AERO EXPO 2012

Comme chaque année, l’Aero Expo 2012 a été organisé à Friedrichshafen du 19 avril au 22 avril inclus. Cette année est la vingtième édition.
Friedrichshafen est située en Allemagne au bord du très connu  Bodensee, un lac immense qui est en fait une extension du Rhin, aux frontières de la Suisse et de l’Autriche. 

Notre Club ULM Air Evasion s’est rendu à ce grand évènement. Peter Gielkens, sa compagne Claudia, Eddy Frederic et Jean Marie Closset étaient de la partie.

L’Aero Expo de Friedrichshafen est entièrement dédié à la « petite » aviation. 

Débutons cette aventure par une petite historique.

La première édition date de 1977. Quatorze exposants de planeurs se sont réunis pour l’occasion.  Et l’évolution a été fulgurante. Une ascension pour arriver à l’Aero 2012. L’exposition a tenu toutes ses promesses. De nombreux stands étaient présents sur le site.  Plus de 30000 visiteurs se sont rendus sur le site. Ils sont venus y découvrir les informations les plus récentes et les derniers développements de l’aviation générale. De nombreuses nouveautés ont été présentées. Elles seront abordées dans cet article.

L’infrastructure de l’expo est subdivisée en plusieurs zones bien précises. Le site a un accès direct vers l’aéroport de Friedrichshafen : le site est composé de différents halls d’exposition capables d’accueillir des avions de plus de 22 mètres d’envergure, d’une aire d’exposition d’appareils située à l’extérieur (expo statique).

Avec plus de 550 exposants originaires de 28 nations, différents thématiques ont été
présentées : le vol à voile, les moto-planeurs, les petits avions à moteur, les ULM des différentes classes, les appareils livrés en kit, les hélicoptères, les simulateurs de vol, l’avionics et tous les accessoires et services utiles à la pratique de l’aviation légère.Un hall est également dédié aux appareils d’occasion.

L’Aero Expo organise également une multitude de conférences abordant divers thèmes. Un grand stand sur la nouvelle UL91 avait toute sa place sur cet expo.

Aero Expo n’a rien à envier  au salon américain Sun’n Fun qui s’est tenu en Floride, plus précisément à Lakeland.  Les européens font preuve d’une magnifique créativité permettant à l’aviation légère d’évoluer positivement vers des solutions de sécurité, d’environnement de confort pour nos pilotes.

De nombreuses nouveautés ont été présentées au début de cette année 2012.

 

Une des nos surprises incontestables de l’Aéro Expo était la présentation de l’hélicoptère ULM Cicare Spirit susceptible d’être homologué dans les mois à venir pour pouvoir voler dans la toute nouvelle classe 6 (nouvelle classe ULM en France, hélicoptères ULM).

Nous avons particulièrement appréciés les appareils suivants:

Le Blackshape est un appareil tandem, à train rentrant. Sa vitesse atteint 275 km/hr en croisière. Il est présenté avec un nouvel échappement qui permet de gagner 8 Kgs.

Pour être dans les clous, l’appareil ne doit pas être peint comme la version présentée au salon Aero 2012 (peinture de 13 kgs par le placement de nombreuses couches à cause de la structure en carbone). Les sièges en cuir pèsent 12 kgs, donc également à éviter pour rester dans la classe ULM. L’appareil a une superbe ligne, et offre un confort et un espace remarquable à son pilote et à son passager. Il est annoncé à un prix proche des 140000 euros HTVA.
Le Blackshape sera présent aux meetings de Saint Hubert et de Florennes en Belgique.

 

JMB Aviation est revendeur des VL3 skylane MP02, Conçu en en fibre de carbone – kevlar. 
 il est un des ulm faisant partie des hauts de gamme, est très performant et est un des plus rapides du monde. Equipé d’un Rotax 912ULS FR et d’une hélice tripale Pezske, cet ULM très aérodynamique peut atteindre 290kmh. Jean Marie est d’ailleurs acquéreur d’une de ces très belles machines. Toute l’unité de production des machines est en pleine restructuration. Le fuselage et les ailes sont construits par la même usine. Cette usine était spécialisée jusqu’à aujourd’hui dans la construction de planeurs de

compétition . Dans quelques semaines, cette usine entamera la production en série de l’appareil. Plusieurs adaptations ont été présentées au salon de Friedrichshafen 2012.

La queue de l’appareil est maintenant en une seule pièce.
La verrière a été élargie à la base et épouse la même ligne sur toute la longueur du fuselage. Cette adaptation rend la verrière plus solide et offre un plus beau design à l’appareil. Le fuselage et les ailes sont entièrement peints. Le constructeur a amélioré le design dans le cockpit en plaçant une casquette sur le tableau de bord.
Au point de vue de la mécanique, une tirette a été placée sur le radiateur d’eau. Elle permet de mieux contrôler la régulation de la température. Des plaques en carbone ont été placées sur le moteur pour mieux diriger l’air sur les cylindres.
Le VL3 a un magnifique design, une superbe ligne et des performances remarquables , pour un budget avoisinant les 100000 euros suivant les options choisies.

Le Shark était également présent sur le salon de Frierichshafen.  Cet appareil tandem, considéré comme l’appareil le plus rapide au monde avec une vitesse de 295 km/Hr à 5000 Tr/m. Sa VNE a été testée à 333 Km/Hr. L’appareil a gagné le très renommé « Flieger Magazin Award 2012 ». L’appareil est conçu et produit en Slovaquie. Il est équipé d’un train Beringer rentrant. Jolie particularité, le manche est placé sur la droite du pilote, le throttle se trouve à gauche. Le Shark est détenteur du record du monde de vitesse officiel.

 

BRP, constructeur de moteurs autrichien, a présenté son nouveau moteur à injection
ROTAX 912is, vedette incontestable de ce salon.

La base de ce moteur est un 912S de 100 CV, cependant très difficile
à voir car il y a eu pas mal de changements et d’adaptations. Principalement, on y découvre des organes d’injection et tout un système de gestion électronique (il y a beaucoup d’électronique, entre autre avec  le ECU, Engine Control Unit). L’injection électronique est une copie de ce qui se fait dans l’industrie auto. Le rôle de l’ECU est de gérer l’injection en ayant un mélange air essence le plus optimal pour faire ronronner ce moteur. La consommation est également sensiblement diminuée (1/5ème en moins, c’est non négligeable).

Le moteur est plus facile à démarrer, plus de starter manuel remplacé par l’électronique. Bien évidemment, il n’y a plus de problèmes de carbu (synchronisation, …). Il est refroidi par air pour les cylindres et par eau pour les culasses.
 

Comme il consomme moins, il est plus écologique. Il peut utiliser de l’AVGAS 100LL, de l’essence auto de l’E10 ou de l’UL 91 (nouvelle essence pour ULM). BRP a également donné le signal en couvrant les cylindres de caches verts.
La puissance est de 100 CV à 5800 tr/min. La puissance maximum en continu est de 92CV à 5500 tr/min.

 

Le moteur est moins encombrant mais un peu plus lourd. La fiche technique nous donne 63,6 kgs à sec (sans échappement (1,3 kgs), sans bâti (2 kgs), et sans pompes électriques (1,6 kgs).

Reste à savoir le coût ? BRP a prévu une majoration d’approximativement 3000 euros par rapport au prix du 912S. Ce moteur peut alors devenir intéressant vu les économies possibles en carburant et en maintenance.

Et bonne nouvelle, la TBO (Time between Overhaul) est à 2000 heures, joli potentiel.

 

Nous nous sommes ensuite longtemps arrêtés aux hélicoptères ULM, intéressés par l’évolution des constructeurs dans le domaine de la toute nouvelle classe 6 française.

 

Le stand d’Alpi Aviation était très intéressant. A côté des bien connus Pioneer 200 et 300, nous y rencontrons Corrado Rusalen. Ce dernier nous présente le Syton AH 130. Cet appareil est équipé d’une turbine Solar T 61A.

Cette dernière a un poids de 40 kgs (nettement moins lourd que le Rotax 914) et consomme malheureusement 50 litres à l’heure. Le type de carburant est soit le Jet A1, soit le mazout de chauffage. Le choix du carburant est important car il a une conséquence directe sur les coûts de maintenance de l’appareil. Dans le cas de l’utilisation du Jet A1, la turbine ne devra être nettoyée que toutes les 500 heures. Dans le cas de l’utilisation de mazout de chauffage, cette maintenance devra être

effectuée toutes les 150 heures, maximum 200 heures. Le choix du carburant doit donc bien être étudié par les propriétaires de machines.

A l’heure actuelle, 12 Syton volent régulièrement. Un en Espagne, deux en Iran et les neuf derniers en Italie. Le temps de démarrage de la machine est de plus ou moins une minute trente. Ceci est un avantage par rapport aux appareils équipés d’un moteur Rotax. L’appareil présent à l’Aero Expo 2012 a volé 750 heures en écolage. Il vole aisément à une altitude de 10000 pieds.

Au niveau de la maintenance, Un contrôle doit être fait toutes les 50 heures. La courroie doit être révisée après 400 heures de vol.  
La première grosse révision a lieu aux 500 heures. Les coûts de maintenance, d’après le constructeur, reviennent en moyenne à 33 euros de l’heure. L’heure de vol, amortissement de la machine compris avoinerait les 180 euros de l’heure.
Le coût de l’appareil est de 180000 euros HTVA.


Grand bémol, le Syton ne répond pas aux normes exigées par la classe 6 française. Il est annoncé à un poids de 285 kgs. Vu les normes imposées, le pilote et le passager représentant ensemble 156 kgs, la réserve de carburant légale de 50 litres valant 40 kgs, il faudrait que le poids à vide maximum de l’appareil soit de 254 kgs. Ceci est irréalisable pour l’instant. Nous avons essayé de convaincre le constructeur de faire les adaptations nécessaires pour arriver dans les clous en respectant bien évidemment la sécurité de tous. A voir dans le futur …

Notre grande surprise fût de découvrir un appareil, fort ressemblant au CH7, le CICARE SPIRIT.

Augusto Cicare est un constructeur d’hélicoptères depuis plus de 50 ans. Il est argentin. Augusto Cicare a trois fils. Deux d’entre eux sont  dans cette affaire familiale. Nous avons rencontré Alphonso sur le stand du salon de Aero 2012. Fernando est resté en Argentine pour épauler son père dans le développement mondial de leur entreprise. Les Cicare ont vendu plus de 1000 machines de par le monde (14 modèles d’hélicoptères), essentiellement des hélicoptères dans les classes plus lourdes.
Trois pays ont adoptés les hélicoptères ULM dans leur législation : Italie, Tchequie et la France.

La machine ressemble étrangement au CH7. Nous apprenons par le représentant de Rotorlight SAS, importateur français du Cicare Spirit, qu’Augusto Cicare est en fait le concepteur du CH7 Angel. CH veut d’ailleurs se lire Cicare Helicopters. Nous faisons également connaissance avec les patrons de la société AERIS NAVITER, Aratz Arregi et Ugaitz Iturbe. AERIS NAVITER est la société qui importe les appareils Cicaré pour toute l’Europe. Nous prenons place dans la machine. Elle est dotée de deux portes rabattables vers le haut. Cet aspect va être adapté, les portes s’ouvriront sur le côté (nouvelles charnières) dans un futur très proche. Les palonniers sont règlables. Des aérateurs seront également placés sur les portes. L’appareil est équipé d’une jauge électrique. Nous remarquons l’absence d’une jauge visuelle. Ce sera également corrigé sur la prochaine version. Lors d’un vol seul à bord, le constructeur propose la pose d’un coffre sur le siège passager pour améliorer le confort du pilote. Les deux réservoirs ont une capacité de 2 * 29 litres. le Cicare peut être équipé d’un manche double commande, mais le pitch doit être légèrement adapté. Le collectif doit également être rallongé pour pouvoir assurer l’écolage sur la machine. Particularité, la commande de governor se trouve sur le collectif.

Il n’y a pas de commande de démarrage du clutch, c’est automatisé. Ce choix délibéré du constructeur permet de chauffer plus rapidement l’huile du boîtier de transmission principal.

Les pales sont en fibre de verre et en résine de polyester.

Le manuel de maintenance est traduit en français. L’ensemble des documents sont prêts à être déposés à la DGAC pour obtenir une première fiche d’identification. 

Une garantie usine d’un an est proposée par le constructeur sur la cellule et les accessoires. Nous posons la question sur le moteur, cette garantie est encore à l’étude avec le motoriste.
Nous conseillons au constructeur d’étudier la possibilité de remplacer le panel « Engine Instruments » de chez Rotax par une flydat. L’ajout de la commande vocale serait également judicieuse. Les maintenances doivent encore être réalisées en Espagne mais cela sera adapté dans un futur proche avec des possibilités de maintenance en France. 

Cicare Helicopters promet de livrer quatre appareils en 2012 en France (déjà vendus). Ils espèrent produire 14 appareils pour la France en 2013, malgré la venue du marché très ambitieux en Australie.

Le coût de l’appareil est de 98000 euro HTVA en kit et de 125000 euro HTVA pour un appareil « ready to fly ». Le choix du constructeur est de ne livrer, pour l’instant, de livrer que des appareils « ready to fly ».

Le constructeur nous informe, que le prix de l’heure de vol réel avoisine les 140 euro de l’heure, en tenant compte d’un amortissement sur 5 ans (200 heures par an) , et d’une consommation au prix 2012 de 20 litres à l’heure.
Très important, pour nous, il est annoncé avec un poids à vide de 275 kgs, avec une vitesse de croisière de 160 Km/Hr, et une vitesse maximum de 194 Km/Hr.
A surveiller dans les prochaines semaines sur le marché français.

Cicare étudie également la possibilité de développer un héli ULM côte à côte. Le CH 12, une version plus lourde chez Cicare, existe déjà.

Merci à la très sympathique équipe pour leur accueil chaleureux.

 

 

 

 

 

 

 

Aero Expo 2012 nous a permis de revoir mon ami Anno Mentzel, ingénieur chez PZOH (PrüfungsZentrum Oldenburg-Hatten). Air Evasion travaille sur le dossier de la certification allemande du G1 Spyl avec PZOH. Nous espérons obtenir cette certification en 2013 pour pouvoir être présent au salon Aero 2012 de Friedrichshafen avec le constructeur SA G1 Aviation. 

Mon ami Anno Mentzel nous a présenté toute l’équipe responsable des éditions Flying-Pages. Flying-pages est propriétaire de certains magazines qui servent de livre de chevet à la majorité des passionnés de l’aviation légère. Ils éditent, entre autre, Vol moteur, Vol libre, Paramoteur +, Parapente +, Flügel, das Magazin, le Mondial de l’Aviation, le Mondial du Vol libre, …
Merci à Willi Tacke, patron de Flying-page et à sa très gentille assistante Rosi Berkemeier, pour leur chaleureux accueil. Willi nous mettra en contact avec les rédacteurs en chef Philippe Tisserand et Dimitri Delemarle. Nous nous réjouissons de cette rencontre, surtout dans le cadre de l’évolution de la classe 6.

A la recherche d’un magazine dans votre domaine ? vous trouverez les infos sur le lien suivant:
www.flying-pages.com

Les ULM’s présents à cette exposition étaient :

Multiaxes

TL-3000 SIRIUS
Ikarus C42B
BLACKSHAPE
VL 3
SHARK
ZEPHYR ATEC 321
LEGEND 540
ALTO
MILLENIUM
EKOLOT KR030 TOPAZ
EKOLOT JK05 JUNIOR
EKOLOT JK01 A
SD-1 Minsport
SINUS 912i
Elektra One Solar x
Elektra One
Tecnam P92 Echo Classic de Luxe
Tecnam P92 Tail Dragger
Tecnam P92  Eaglet G5
Tecnam P92 Echo Classic
Tecnam P2010 a volé la première fois le 12 avril 2012
P2002
Electrolight 2
Skyleader 100, 200, 400, 600, GP
CT Supralight
Skylane UL
Samba XXL
Lambada 
Breezer
TL-2000 STING S4
TL-2000 STING
FK-9  FK-12   FK-14
CH 650, CH 750
Savannah
Pioneer 200 et 300

Autogires
MTO
Calidus
Cavalon
M16 Tandem Voyager
M22 Voyager
AC 20
M24 ORION
M16 Tandem Trainer
AC-10 K
G-4-2-R

Hélicoptère ULM
Cicare Spirit

 

Nous en avons certainement oublié, toutes nos excuses par avance, mais plus de 500 exposants à visiter en une journée était une mission très difficile (même pour des militaires actifs ou retraités).

Pour découvrir les photos de l’Aero Expo, veuillez cliquer sur le lien suivant :

Photos de l’Aero Expo de Friedrischshafen 2012 
 

Comme chaque année, l’Expo Aero 2012 de Friedrichshafen nous a comblé.

A l’année prochaine,

 

Piet


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